黒い箱は、罪を語らない＝航空事故調査のルールとリオタールの〈文の抗争〉

宙づりの報告書が、3通ある

2026年8月のいま、大きな墜落の最終報告書が3通、宙づりになっている。179人が亡くなった済州航空2216便（2024年12月29日、韓国・務安空港）は、目標とされた2026年6月を過ぎても最終報告が出ていない。260人が亡くなったエア・インディア171便（2025年6月12日、アーメダバード）は、最終報告の草案が2026年10月の第1週に、封をした形でインド最高裁へ提出されることになった。そして38人が亡くなったアゼルバイジャン航空8243便（2024年12月25日、カザフスタン・アクタウ近郊）は、加害を認めた国と被害国が2026年4月に賠償で合意したのに、調査を主宰するカザフスタンの最終報告はまだ出ていない。

もう1件、古い箱も動いた。298人が亡くなったマレーシア航空17便（MH17、2014年7月17日）について、国際民間航空機関（ICAO）の理事会は2025年5月12日、ロシアが飛行中の民間機への武器使用を禁じる国際法に違反したと認定した。ICAOのおよそ80年の歴史で、加盟国同士の紛争に本案の判断を下したのはこれが初めてである。欧州人権裁判所も同年7月9日、ロシアの責任を認めた。2026年7月17日、EUは12周忌の声明で、ロシアに責任の受け入れを改めて求めた。

4件は別々の悲劇だが、同じ1枚の紙の上で起きている。シカゴ条約の第13附属書、通称Annex 13。世界のほぼすべての墜落調査は、この共通ルールで動いている。

仕組みはこうだ。調査を主宰するのは、機体が落ちた国である。発生国が調査を立ち上げ、30日以内に予備報告を出し、最終報告は12カ月以内が目安とされる。機体の登録国、運航国、設計国、製造国は、それぞれ代表を調査に送る権利を持つ。

そしてこのルールには、全体を支える一文がある。「調査の唯一の目的は、事故とインシデントの防止である。罪や責任を割り当てることは、この活動の目的ではない」。真実は明らかにする。だが、誰のせいかは言わない。この奇妙な約束が、世界共通の調査制度の要石である。

済州航空の調査は、この約束の上で軋んでいる。調査当局の中間的な見立ては、渡り鳥のトモエガモが右エンジンに衝突し、乗員が損傷のない左エンジンの方を止めた、というものだった。発表の場は遺族の抗議で流れ、報告の公表は延期された。遺族は操縦士の過失という物語を拒み、ボーイング機の欠陥（推力の制御喪失）を原因として調べるよう求め、済州航空の経営陣や当局者を刑事告訴した。大統領は1周忌に遺族へ謝罪した。しかも機体の2つのレコーダーは、衝突の約4分前に揃って記録を止めていた。残ったデータを読み出したのは韓国ではなく、米国の国家運輸安全委員会（NTSB）である。

エア・インディアの調査は、公表の直後から言葉の奪い合いになった。2025年7月12日の予備報告は、離陸直後に2つの燃料制御スイッチが1秒差で「RUN」から「CUTOFF」へ動いたこと、ボイスレコーダーに「なぜ切った」「切っていない」という乗員のやり取りが残っていたことを記した。誰が、なぜ、は書かれていない。米紙が操縦士の関与説を報じると、インドの航空事故調査局（AAIB）は「選択的で未確認の報道」と非難する声明を出し、操縦士団体は自殺説を退けた。ボイスレコーダーの全文は、いまも非公開のままである。

アゼルバイジャン航空機は、ロシア領グロズヌイへの着陸進入中に損傷し、カスピ海を渡った対岸のカザフスタンに墜ちた。落ちた場所がカザフスタンだったから、調査はモスクワの手を離れた。ブラックボックスは、ロシアでも欧米でもなく、機体の設計国ブラジルの調査機関CENIPAへ送られ、ロシアとアゼルバイジャン双方の代表が同じ部屋で解読に立ち会った。予備報告は損傷の原因を「外部の物体」と書いた。プーチン大統領は10カ月近く後の2025年10月9日になって、防空ミサイル2発が機体の約10メートル横で爆発したことを認めて謝罪し、両政府は2026年4月15日、賠償を含む解決で合意した。金額は公表されていない。攻撃を命じたとされる将軍は訴追ではなく昇進した、とアゼルバイジャン側の報道は伝えている。

並べると、共通の形が見える。調査が遅いのでも、当局が無能なのでもない。報告書という装置が言えることと、遺族や国家が言わせたいことが、最初から別の言語なのだ。責めないと約束したから、敵対する国の代表が同じ部屋で箱を開けられる。だが同じ約束が、「誰のせいか」という一番切実な問いを、制度の外へ締め出す。

ここからが、キニマトの深掘りである。