【ホルムズ海峡】第5回　海峡が閉ざされると、誰がいくら支払うのか

ホルムズ海峡が閉ざされた場合、「1日に約3,000億円の石油が通れなくなる」と説明されることが多い。

しかし、それだけでは経済損失を正しく表せない。

通れない原油の一部は後日輸送できる。備蓄や別の産油国で代替できる場合もある。一方、供給不安によって世界中の原油、ガス、電気、輸送、肥料、食品が値上がりする。

本当に大きいのは、止まった貨物そのものより、世界全体に広がる価格上昇である。

1日閉ざされると約2,500億円が動けなくなる

戦争直前、ホルムズ海峡を通っていた石油類は約2,070万バレル／日だった。

サウジアラビアとUAEのパイプラインで迂回できる追加能力は、IEAの推計で約350万～550万バレル／日である。ただし、港湾、タンカー、油種の切り替えなどが必要で、直ちに最大能力を使えるとは限らない。IEA

単純計算では、海峡が全面的に閉鎖された場合、約1,520万～1,720万バレル／日が海上輸送できなくなる。

原油価格90ドル、1ドル160円とすると、

これにLNGを加える。

戦争前のLNGは約101億立方フィート／日で、価格を15ドル／MMBtuとすると、約251億円／日になる。LNGには実用的な大規模迂回ルートがない。

したがって、石油とLNGだけで、1日約2,440億～2,730億円分が輸送困難になる。

閉鎖期間別の金額

石油とLNGの輸送困難額を単純に期間別にすると、次のようになる。

これは「世界から消える金額」ではない。

後日輸送される貨物、備蓄で補われる分、別ルートへ移される分もある。正確には、閉鎖によって予定どおり販売・輸送できなくなる商品価値である。

最初に損をするのは産油国

海峡が閉ざされると、産油国は輸出代金を受け取れなくなる。

さらに港の貯蔵タンクが満杯になれば、油田の生産量を落とさなければならない。石油は水道の蛇口のように、自由に止めたり再開したりできるものではない。長期間停止すれば、設備点検や再稼働にも費用がかかる。

被害が特に大きいのは、代替ルートの乏しい国である。

全面閉鎖は、湾岸諸国への経済制裁と同じ効果を持つ。しかし、イラン自身も例外ではない。

カタールは6か月で約3兆8,000億円を失った

2026年2月末から8月までの6か月間で、カタールのLNG輸出は前年同期の509隻から18隻へ減少した。減少率は約96％である。

輸出収入の減少額は約240億ドル、1ドル160円なら約3兆8,400億円と推計されている。Reuters

カタールは海峡を封鎖していない。それでも、地理的にペルシャ湾の内側にあるため、イランと米国の対立の費用を負担している。

これがホルムズ海峡の特徴である。対立に直接参加していない国ほど、大きな経済的被害を受ける場合がある。

イランも自国の収入を失う

イランの原油輸出は、2025年の約170万バレル／日から、2026年8月には約29万4,000バレル／日まで減少したとの推計がある。Reuters

差は約140万バレル／日である。

90ドル、160円で計算すると、

140万バレル × 90ドル × 160円
＝約202億円／日

1か月で約6,000億円の総輸出機会が失われる計算になる。

実際にはイラン産原油は国際価格より安く販売されるため、この金額より小さい。しかし、海峡を交渉カードに使うことで、イラン自身の財政も傷ついていることは間違いない。

海峡封鎖は「相手だけを苦しめる武器」ではない。自分も傷つく武器である。

産油国の一部は逆にもうかる

すべての産油国が損をするわけではない。

ホルムズ海峡を通らない次の産油国は、原油価格上昇の恩恵を受ける。

• 米国

• カナダ

• ブラジル

• ガイアナ

• ノルウェー

• ロシア

• カザフスタン

• 西アフリカ諸国

例えば、ホルムズ海峡の危機によって原油価格が70ドルから90ドルへ上昇すれば、海峡を通らない原油にも90ドルの市場価格が付く。

日量100万バレルを輸出する国なら、20ドル上昇による追加売上は、

100万バレル × 20ドル × 160円
＝約32億円／日

年間では約1兆1,700億円になる。

海峡封鎖は湾岸産油国に損失を与える一方、その他の産油国には巨大な追加収入を与える。

世界の購入者は1日数千億円を余計に支払う

世界の石油消費を約1億バレル／日とする。

原油価格の上昇幅別に、購入者から産油国・石油会社側へ移る追加金額を計算すると、次のようになる。

戦争前の2月中旬、ブレント原油は70ドル台前半だった。3月には一時126ドルまで上昇し、2026年8月末には再び90ドル前後で推移している。

仮に平均30ドル上昇した状態が続けば、世界の購入者の負担増は1日約4,800億円となる。

この金額は、ホルムズ海峡を通れなくなった石油そのものの約2,000億円台を上回る。

ただし、この追加負担の一部は、原油を高く売れる産油国の追加収入になる。世界経済全体から完全に消える損失ではなく、輸入国から輸出国への所得移転である。

本当の純損失は、消費減少、工場停止、物流停滞、投資減少などによって発生する。

タンカー1隻の追加輸送費は約32億円

2026年8月、危険な海峡を通過するVLCCの追加輸送費は、原油1バレル当たり約10ドルとされている。Reuters

200万バレルを積むVLCCなら、

200万バレル × 10ドル × 160円
＝約32億円

1航海で約32億円の追加輸送費である。

原油価格が90ドルなら積荷の価値は約288億円。追加輸送費だけで貨物価値の約11％になる。

最終的には、この費用が製油会社、ガソリンスタンド、航空会社、物流会社、消費者へ転嫁される。

戦争保険料は平時の12～24倍

2億5,000万ドルのタンカーを例にする。

2026年8月のペルシャ湾では、戦争危険保険料が船体価格の3～6％に達し、平時の約0.25％を大きく上回った。WSJ

保険料だけで、タンカー1隻当たり約11億～23億円の追加負担になる。

船会社が負担したように見えても、最終的には運賃に上乗せされる。運賃は石油価格、電気料金、航空運賃、宅配料金、商品の小売価格へと移っていく。

動けない貨物は約20兆円

2026年の混乱では、約1,200隻の貨物船と約30万個のコンテナが長期間滞留した。

動けなくなった貨物の価値は約1,250億ドル、約20兆円と推計されている。Financial Times

貨物が消失したわけではない。しかし次の費用が発生する。

• 船舶の滞船料

• コンテナ保管料

• 冷蔵・冷凍貨物の廃棄

• 工場部品の納入遅れ

• 販売機会の喪失

• 船員の給与・食料・交代費用

• 港湾混雑

• 契約違反や損害賠償

• 運転資金の固定化

商品が100日遅れれば、商品価値が同じでも企業の資金繰りは悪化する。

海上物流では「届かないこと」だけでなく、「いつ届くか分からないこと」が大きなコストになる。

肥料価格は一時2倍以上になった

ホルムズ海峡を通っていた肥料関連貨物は、年間約1,600万トンだった。

尿素価格は、戦争前の1トン約400ドルから、2026年4月には850ドルを超えた。その後453ドル程度まで下がったが、一時的には2倍以上である。WTO

肥料価格の上昇は、農家だけの問題ではない。

• 農家の生産費が上がる

• 肥料使用量を減らす

• 収穫量が減る

• 穀物価格が上がる

• 畜産飼料が上がる

• 肉・乳製品・卵が値上がりする

エネルギー危機が食料危機へ変わるまでには時間差がある。

原油価格は翌日のガソリン市場に影響するが、肥料不足は数か月後の食料価格に現れる。そのため、問題が見えたときには手遅れになりやすい。

最も苦しいのは貧しい輸入国

豊かな国は、次の手段を使える。

• 戦略石油備蓄を放出する

• 高いLNGを買う

• 国民に補助金を出す

• 通貨安を金融政策で抑える

• 船舶保険を政府保証する

しかし、外貨準備が少ない国は同じことができない。

原油価格とドルが同時に上昇すれば、自国通貨建ての輸入価格はさらに上がる。政府が燃料補助金を維持すれば財政赤字が拡大し、補助金を削れば国民生活を直撃する。

UNCTADは、原油価格が50％上昇した場合、一部の脆弱国では負担がGDPの5％を超える可能性を示している。UNCTAD

海峡から遠いアフリカや南アジアの国民が、米国とイランの対立の費用を支払うことになる。

世界経済の成長率まで下がる

IMFは2026年4月、ホルムズ海峡の混乱について3つのシナリオを示した。

IMF世界経済見通し

戦争前の2026年成長率予測は3.4％程度だった。

海峡問題が長期化すれば、世界経済の成長率は2％程度まで低下する可能性がある。これは世界的な景気後退の一歩手前である。

世界銀行は6月時点で、2026年の世界成長率を2.5％、原油価格を平均94ドル、世界インフレ率を4.0％と予測した。世界銀行

誰が支払い、誰が得るのか

ホルムズ海峡の閉鎖によって、費用が均等に分配されることはない。

海峡を閉ざしたイランだけが得をするわけでも、米国だけが支払うわけでもない。湾岸産油国、アジアの輸入国、世界の消費者、貧しい国、そして船員へと負担が広がる。

一方、海峡を通らない産油国、危険を引き受ける一部の船会社、価格差を利用できる商社は利益を得る。

危機とは、富が消えるだけではない。富が別の場所へ移る過程でもある。

次回は、サウジアラビアとUAEのパイプライン、紅海側の港、陸上輸送などを使えば、ホルムズ海峡をどこまで代替できるのか。その輸送能力、時間、建設費、追加物流費を検証する。