世界に先駆けて、日本の高速道路を「無人運転」の大動脈にする。

テーマ
自動運転を進めるために、本当に必要なのは規制緩和なのだろうか。
日本の自動運転は、海外に比べて遅れている。
そう言われるたびに、
「道路交通法などの規制が厳しすぎる」
「もっと規制を緩和しなければならない」
という声が聞こえてくる。
しかし、私は少し違う見方をしている。
規制があるから、技術開発が進まないとは限らない。
むしろ、高い規制があるからこそ、企業はそれを乗り越える技術を生み出そうとする。
かつて日本の自動車産業が、厳しい排気ガス規制を乗り越えるなかで、世界トップクラスの環境技術を磨いてきたように。
自動運転でも、同じことが言えるのではないだろうか。
必要なのは、安易に規制を緩めることではない。
技術を高い水準へ押し上げながら、その技術を実際の社会で使い、大量のデータを集められる仕組みをつくること。
そのために、日本が今、最も活用すべき場所がある。
日本全国を結ぶ高速道路だ。

プロローグ
「日本の自動運転は遅れている」
この言葉を、最近よく耳にする。
海外では無人タクシーが走り始め、日本でも自動運転を急がなければならない。
だから規制を緩和しよう。
そんな議論になりがちだ。
しかし、本当に日本に足りないのは、規制緩和だけなのだろうか。
私は、そうは思わない。
自動運転という技術を育てるために、今、日本に必要なのは、
大量の実走行データ
である。
AIは、現実の世界を知らなければ賢くならない。
雨の日の道路。
深夜の高速道路。
突然の渋滞。
工事による車線規制。
事故。
故障車。
落下物。
予想もしなかった人間の運転。
実験場だけでは、こうした現実のすべてを経験することはできない。
だからこそ、自動運転車を実際に走らせる必要がある。
しかも、一台や二台ではない。
毎日。
昼も夜も。
大量の車両を走らせる。
そのためには、実証実験の次へ進まなければならない。
商用化である。
そして、日本には、その商用化を始めるのに、これ以上ない場所がある。
高速道路だ。
私は思う。
世界に先駆けて、日本の高速道路を「無人運転」の大動脈にする。
日本の自動運転は、そこから始めればいい。

第1章　規制は、技術を止めるだけではない
規制は邪魔なもの。
規制を緩和すれば、技術開発は進む。
どうしても、そんな考え方になりやすい。
もちろん、時代に合わなくなった規制は見直さなければならない。
技術の進化を妨げるだけの規制なら、改めるべきだろう。
しかし、
規制が厳しいことと、技術開発が遅れることは、必ずしも同じではない。
むしろ、厳しい規制があるからこそ、企業が高い技術を目指すこともある。
日本の自動車産業が、その一つだった。
排気ガス規制への対応を迫られた自動車メーカーは、より高性能なエンジンを開発し、排気ガスを浄化する技術を磨いた。
高いハードルがあった。
だからこそ、それを乗り越える技術が生まれた。
もし、最初から低い基準でよかったなら、そこまでの技術革新は必要なかったかもしれない。
自動運転も同じだと思う。
安全性を確保するための高い基準は、日本の自動運転技術を鍛える力になり得る。
安易に、
「とにかく走らせればいい」
「少しくらい安全性が低くても、まず市場に出せばいい」
という方向へ進めば、日本の自動運転は低い水準で止まってしまうかもしれない。
大切なのは、
規制をなくすことではない。
高い技術を要求しながら、その技術を実際の社会で育てる仕組みをつくること。
私は、そこに日本の進むべき道があると思う。

第2章　自動運転を進化させるのは「道路の上のデータ」だ
自動運転の技術は、机の上だけでは進化しない。
AIにとって、最も重要なものの一つがデータである。
しかも、自動運転に必要なのは、
現実の道路を走って得られるデータ
だ。
道路では、毎日、予想外のことが起きる。
急な車線変更。
突然の渋滞。
悪天候。
落下物。
工事。
故障車。
事故。
そして、人間の運転には、必ずしも論理では説明できない動きがある。
自動運転AIは、そうした現実の世界を経験しなければならない。
もちろん、シミュレーションは重要だ。
実験場も必要だ。
しかし、それだけでは足りない。
現実の道路には、シミュレーションでは再現しきれない出来事が無数にある。
だから、自動運転技術を進化させるためには、
実際に走ること
が必要になる。
走れば走るほど、データが集まる。
データが集まれば、技術が進化する。
そして技術が進化すれば、さらに多くの車両を走らせることができる。
この循環をつくることが、自動運転開発では何より重要なのだと思う。

第3章　実証実験だけでは、日本の自動運転は育たない
現在、日本でも各地で自動運転の実証実験が行われている。
特に地方都市や郊外では、
人口減少。
高齢化。
運転手不足。
公共交通の縮小。
こうした問題を抱えている。
自動運転には、大きな可能性がある。
だから、地方での実証実験には大きな意味がある。
しかし、一方で考えなければならないこともある。
その実証実験は、いつ商売になるのだろうか。
地方には課題がある。
しかし、民間企業が大規模な投資を行うための市場規模という点では、どうしても限界がある。
必要性がある。
けれども、事業としての規模が小さい。
だから、
実証実験はできても、商用化まで進まない。
そんな状況が生まれてしまう。
ここに、日本の自動運転が抱える大きな問題があるのではないだろうか。
私は思う。
技術開発のために実証実験を続ける時代から、商用化することで技術を開発する時代へ進むべきだ。
商用化すれば、車両は毎日走る。
荷物を運ぶ。
人を運ぶ。
利益を生み出す。
そして、その過程で大量のデータが生まれる。
つまり、
商用化そのものが、巨大な実証実験になる。
ここに、日本の自動運転を一気に進める鍵がある。

第4章　なぜ、高速道路なのか
では、日本で最初に大規模な商用化を進めるなら、どこがいいのか。
私は、
高速道路
だと思う。
理由は単純だ。
そこには、すでに巨大な市場があるからだ。
日本の高速道路は、物流の大動脈である。
昼も夜も、大型トラックが走っている。
郵便物を運ぶ。
宅配便を運ぶ。
工場から工場へ部品を運ぶ。
港から内陸へ荷物を運ぶ。
日本の経済は、高速道路の物流によって支えられている。
つまり、
自動運転が使える市場を、これから探す必要がない。
市場は、すでに目の前にある。
必要なのは、
その巨大な物流市場に、自動運転を投入する仕組みをつくることだ。
しかも、高速道路は、一般道と比べれば、走行環境をある程度限定できる。
歩行者がいるわけではない。
信号があるわけでもない。
交差点で、右折車と向き合うこともない。
もちろん、高速道路の自動運転にも難しい問題はある。
だからこそ、まずは、
できる場所から始める。
自動運転のすべてを、一度に完成させる必要はない。
最もポテンシャルのある場所から、商用化を始めればいい。

第5章　高速道路を「無人運転物流」の大動脈にする
具体的には、高速道路の入口と出口に、
自動運転トラックのためのトラックヤード
を整備する。
一般道は、人間が運転する。
物流拠点から高速道路の入口近くまで、人間がトラックを運転する。
そして、トラックヤードに到着する。
そこで、自動運転に切り替える。
高速道路に入る。
高速道路の区間は、自動運転で走る。
目的地近くの高速道路出口でトラックヤードに入り、再び人間が運転する。
こうすれば、
一般道の複雑な環境と、高速道路の自動運転区間を分けることができる。
いきなり、
「日本全国、どこでも完全無人運転」
を目指す必要はない。
まず、
高速道路だけを、自動運転の大動脈にする。
東京。
名古屋。
大阪。
さらに西へ。
物流量の大きな幹線から始める。
必要なところにトラックヤードを整備する。
そして、物流企業が共同で利用できる仕組みにする。
日本郵便だけ。
ヤマトだけ。
佐川だけ。
そんな縦割りではない。
日本の物流を支える多くの企業が利用できる、
高速道路自動運転物流の共通インフラ
として育てる。
私は、ここまで考えて初めて、日本の自動運転は本格的な商用化へ進むのではないかと思う。

第6章　商用化が、日本の自動運転を一気に進化させる
高速道路を自動運転トラックが走り始める。
一日、二日ではない。
毎日だ。
昼も夜もだ。
東京から大阪へ。
大阪から福岡へ。
そして、全国の主要都市へ。
大量のトラックが走る。
すると、何が起きるのか。
大量のデータが集まる。
晴れの日のデータ。
雨の日のデータ。
夜間のデータ。
渋滞のデータ。
工事区間のデータ。
車線変更のデータ。
故障車への対応。
落下物への対応。
事故現場への対応。
人間が運転する周囲の車との関係。
こうした膨大な現実のデータが、自動運転技術を鍛えていく。
そして、
データが増える。
技術が進化する。
安全性が高まる。
さらに多くの車両が走る。
またデータが増える。
この好循環が生まれる。
だから私は、
商用化と技術開発を別々に考えてはいけない
と思う。
商用化することによって、技術が育つ。
そして、技術が育つことによって、商用化が広がる。
自動運転の開発とは、本来、この循環をいかに早くつくるかという競争なのではないだろうか。

第7章　データを「日本の力」に変える
しかし、ここで一つ、大きな問題がある。
せっかく大量の走行データが集まっても、
各企業が、
「これは自社のデータだ」
として囲い込んでしまえば、日本全体の技術開発は遅くなる。
もちろん、企業には競争がある。
独自の技術もある。
企業秘密もある。
すべてを共有すればいい、という話ではない。
しかし、
安全性の向上。
事故の防止。
異常事例への対応。
道路環境の把握。
こうした分野まで、すべての企業がゼロから同じ経験を積み直す必要があるのだろうか。
ここで必要なのが、
競争するデータと、共有するデータを分ける仕組み
である。
そして、この仕組みをつくるのは、民間企業だけでは難しい。
データの形式を標準化する。
個人情報を守る。
企業秘密を守る。
安全に共有する。
誰が、どこまで利用できるのかを決める。
責任の範囲を明確にする。
こうした環境整備は、
国にしかできない。
私は、自動運転における国の役割とは、
自らアプリを作ることでも、
自ら自動運転車を開発することでもないと思う。
企業が開発しやすい市場をつくる。
企業が走りやすい環境を整える。
そして、日本全体の技術が進化するデータ基盤をつくる。
ここに、国の役割がある。

第8章　無人運転は、「物流改革」の話ではない
自動運転トラックが実用化されれば、運転手不足の問題にも大きな効果が期待できる。
しかし、それだけではない。
私は、
物流そのものが変わる
と思っている。
これまでの物流は、人間の運転手を中心に考えられてきた。
運転時間。
休憩時間。
交代。
宿泊。
勤務管理。
これらを前提に、物流網が作られている。
しかし、高速道路の自動運転が本格的に始まれば、その前提そのものが変わる。
もちろん、車両の点検や安全管理、物流拠点で働く人は必要だ。
しかし、
「人間の運転手が長距離を走り続ける」ことを前提とした物流から離れられる可能性が生まれる。
すると、
物流拠点の配置が変わる。
配車が変わる。
運行管理が変わる。
ドライバーの仕事も変わる。
運送会社の業務そのものが変わる。
つまり、
自動運転は、単なる省人化ではない。
日本の物流構造そのものを作り直す可能性を持っている。
だからこそ、急がなければならない。
自動運転を、
「いつか実現する未来の技術」
として眺めていてはいけない。
すでにある高速道路。
すでにある物流需要。
すでにある自動車産業。
そこに、自動運転という技術をどう結びつけるのか。
その競争は、すでに始まっている。

エピローグ
日本の自動運転に必要なのは、
「とにかく規制を緩めること」
ではない。
高い安全性を求める。
高い技術を求める。
そのうえで、
最もポテンシャルのある場所で、商用化する。
私は、それが正しい順番だと思う。
日本には、高速道路がある。
巨大な物流需要がある。
世界有数の自動車産業がある。
そして、自動運転を実際に走らせる巨大な舞台がある。
足りないのは、技術だけではない。
商用化する場所を決めること。
企業が走れる仕組みをつくること。
国が共通の環境を整えること。
そして、
走ることによって得られたデータを、日本全体の技術力へ変えること。
ポテンシャルのある場所で、
できることから始める。
急ぐべきところでは、急ぐ。
民間企業が走る。
国が環境を整える。
企業は競争する。
しかし、日本全体で共有すべきものは共有する。
そして、技術を鍛える。
日本の自動運転は、小さな実証実験を繰り返すだけの段階から、そろそろ次へ進むべきではないだろうか。
世界のどこかで、自動運転が完成するのを待つ必要はない。
日本には、日本の強みがある。
物流という巨大な市場。
全国をつなぐ高速道路。
そして、自動車産業という大きな土台。
ならば、その強みを使えばいい。
世界に先駆けて、日本の高速道路を「無人運転」の大動脈にする。
私は、それは夢物語ではないと思う。
問題は、
できるか、できないかではない。
日本が、本気でやると決めるかどうか。
その決断が、今、求められているのだと思う。