猪瀬直樹のEV推しとデマについて

　私の有料メールマガジン『人間迷路』の巻頭言で、日本維新の会さんの参議院議員・猪瀬直樹さんが微妙な与太話をSNSで放流していたので、業界団体の調査で頑張って調べていた結果なども踏まえて記事を書きました。

　結論から言えば猪瀬直樹さんの話は概ねクソなのですが、EV/BEVシフトを国として（都市部を中心に）全面的に取り組むべきというのは政見として正論のひとつではあるので、是々非々で論じたいと思います。

■ まず、あのSNS投稿から

　で、まあみんなが大好きな参議院議員・猪瀬直樹さんの発信を追っていると、正直なところ肩透かしを食うことが少なくありません。

　先日もSNSで、こんな投稿をされていました。「なぜか日本人にだけEVは雪国に弱いというデマが流れているが、雪国のノルウェーのEV化率は97%、フィンランド49%、スエーデン42だよ。他にフランス28%、ドイツ26%」というものです。数字を並べて相手を「デマ」と断じる。分かりやすい手法ではありますが、その中身を検証していくと、議論としては相当に粗いと言わざるを得ません。

　猪瀬直樹さんはなんでこんな微妙なデタラメを書くのでしょう…。

　本件の結論を先に書くと、猪瀬直樹さんの書いていることはただのデマで、ノルウェーでの自動車台数に対するBEVの割合は32.4%で、猪瀬さんが書いている97％というのは単年の新車の販売シェアでしかありません。ノルウェーの2025年通年のBEVシェアは95.9%、2026年上半期は97.6%ですから、単年の新車販売シェアという意味ではほぼ正確です。でも、EV化率ではありません。デマです。フランス28%、ドイツ26%も2025年の実績とおおむね符合します。フィンランドの49%は、2024年の49.6%とみられ、2025年実績の57.4%ではなく一年前24年の数字を引いてきたようです。なんでこんな適当なことを書いてるんでしょう？

https://www.reddit.com/r/electricvehicles/comments/1rjl9k0/norway_reaches_one_million_electric_vehicles_in/

　問題はスウェーデンの42%です。この数字は、どの年次のどの統計を探しても見当たりません。私も見たことありません。スウェーデンの実績は2024年で58.4%、2025年で63.2%ですから、猪瀬さんの挙げた42%は実態より20ポイント以上低いことになります。

　裏を返すと、ノルウェーはEVを普及させるために多額の補助金を入れ、ノルウェー全体に充電ポイントを政策で推進しているので新車の95％から97％がBEVになりましたという話で、似たような寒冷地を抱える他の北欧諸国ではノルウェーほどにはBEVは売れていないという話になります。

https://www.reddit.com/r/electricvehicles/comments/18yqgpm/charging_infrastructure_in_northern_norway/

https://vitalsigns.edf.org/story/how-did-norway-go-electric

　興味深いのは、このズレが猪瀬さんご自身の主張を弱める方向に働いている点です。「北欧ではEVが普及している」と言いたいのであれば、63.2%という実際の数字を使ったほうが説得力が増したはずです。にもかかわらず42%という根拠不明の数字を使っているのはなんなんでしょう。つまりこれは、猪瀬さんがご自身の主張にそうように都合よく数字を歪めたのではなく、そもそも自動車販売台数の数字をきちんと確認せずに書いた、と考えるのが自然でしょう。「デマ」を批判する投稿としては、いささか締まらない話です。

■ 参議院での質問も、掘り下げが浅い

　同じ傾向は、猪瀬さんの国会質問にも表れています。

　2022年10月27日の参議院経済産業委員会で、猪瀬さんはEVについて二つの質問をされました。参議院の公式記録によれば、質疑項目は「電気自動車の普及促進に向けた支援策の実施状況」と「ハイブリッド自動車を電動車に含めることの妥当性」の二点です。前者の中身は、霞が関の各省庁が保有する公用車1100台のうちEV車はわずか16台、全体の1.5%しかない、という指摘でした。

　なんか堂々と国会での質問の様子を猪瀬直樹さんはYoutubeに掲載されていますが、再生回数は223回（26年8月30日現在）です。議事録をみたほうが動画より早いと思いますが、もうちょっと、こう、質問の中身をうまく価値のある者に調整したりしないものなんでしょうか。

https://kokkai.ndl.go.jp/#/detail?minId=121014080X00220221027&current=122

　半年後の2023年4月14日、参議院本会議でこの質問を振り返り、猪瀬さんはこう述べています。西村大臣はあのとき調達を増やしたいと答弁したが、その後の進捗を確認したところ全体で11台増えて27台、お膝元の経済産業省ではたった1台増だった、と。

　指摘そのものは事実でしょうし、政府の率先垂範を求めること自体は否定しません。しかしこれは、突き詰めればただの官公庁の調達実務の話です。日本でEVが伸び悩んでいる理由が、霞が関の公用車の買い替えペースにあるはずもありません。何の意味がある質問なんですか、これ。

　猪瀬さんは、別の委員会では「日本の自動車産業というのは五十五兆円から六十兆円の産業規模で、五百万人から六百万人の雇用者がいます」と述べておられます。GDPの一割を占める基幹産業だという認識をお持ちなわけです。それだけの構造認識がありながら、なぜEVの質問となると公用車の台数を数える方向に行ってしまうのか。産業構造上の制約は何か、充電インフラの整備を誰がどう負担するのか、電力供給に耐えられるのか——質問時間を使うべき論点は、いくらでもあったはずです。

　数字を一つ拾って大臣に答弁させ、それで終わり。困惑する俺たちの西村康稔。正直、もったいないと思うんですよねえ…　この運び方が、猪瀬さんのEV関連の発信全体に共通しているように見えます。

■ 断っておくと、EVという技術そのものは否定しません

　で、誤解のないよう申し添えます。私はEVという技術を否定する立場ではありません。

　エネルギーの有効活用という観点から見れば、内燃機関よりモーター駆動のほうが変換効率で優れており、再生可能エネルギーとの親和性も高い。自宅や職場で充電でき、一日の走行距離が短く済む使い方であれば、燃料コストも整備コストも内燃機関車を下回ります。EVが世界の一つの潮流であり、推進したほうがよい技術であることは、私も認めるところです。猪瀬さんの主張のうち、ここは数少ない同意できる部分です。

　問題は、その技術の適用範囲を見誤っている点にあります。

■ EVの価値が発揮されるのは、もっぱら都市部です

　EVが真価を発揮するのは、充電が容易で走行距離が短く済む温暖な都市部です。いっぱい充電ポート置けばいいと思います。逆に、寒冷地や過疎地といったいわゆる僻地は、そもそもEVに不向きな条件がそろっています。

　まず気温の問題があります。ノルウェー自動車連盟(NAF)が毎年実施している厳冬期テスト「エルプリ」の数字を見てみましょう。2025年版はマイナス2℃からマイナス15℃の環境で24台を実走させ、カタログ値(WLTP)比の航続距離低下は車種によって5%から30%でした。ところが2026年版は記録的寒波でマイナス32℃という条件になり、低下率は平均38%、車種によっては46%まで拡大しています。ドイツ自動車連盟(ADAC)も、氷点下前後で15%から25%の低下を計測しています。

　これらを総合すると、氷点下程度からマイナス10℃台という、日本の豪雪地帯であれば冬場に日常的に起こりうる気温帯でも、航続距離の低下はおおむね15%から30%程度に達すると考えられます。稀な悪条件下の話ではなく、通常運用で常態的に発生する数字です。そして同じ団体が同じ手法で測っても、気温が十数度違えば低下率はほぼ倍になる。「EVは寒さで性能が落ちる」という物理現象を、EV先進国の当事者たち自身が毎年律儀に記録し続けているわけです。

　日本国内で語られてきた懸念の中心は、そもそも普及率の話ではありませんでした。大雪による立ち往生が発生したとき、暖房のために電力を消費し続けたEVが立ち往生の解消前にバッテリーを使い切ってしまうのではないか、という具体的なシナリオへの不安です。2020年から2021年にかけての関越自動車道の事例をはじめ、日本海側では毎冬のように大規模な車両滞留が起きています。

　この懸念に対して、猪瀬直樹さんが「ノルウェーの普及率は97%だ」という数字をぶつけても、直接の反証にはなっていません。数字も間違っているし、争点がすり替わっています。もちろん、ガソリン自動車だってガス欠になれば孤立するのでEVだけの問題じゃないよと言われればそうなのですが、じゃあ例えば北海道や青森秋田山形新潟富山など豪雪地帯にEVスポットをたくさん置くことは合理的なのかという話になります。やるなら、それこそノルウェーのように政策を出動して大量の補助金を入れ力技でやらないといけないが、いまの政治も国民のニーズ的にもそこまでのコンセンサスはまだない、ということに尽きるでしょう。

　さらに、過疎地・僻地には、都市部にはない固有の制約があります。一日の走行距離が長くなりがちな一方で、充電インフラの整備は採算の関係上どうしても人口密度に比例し、後回しにされやすい。ガソリンスタンドですら統廃合が進んでいる地域に、それを上回る密度で充電器が並ぶ展開は考えにくいでしょう。加えて、災害による停電が発生したときの代替手段も乏しい。EVが持つ効率性というメリットは、こうした条件下ではむしろコストと不安要素として跳ね返ってきます。

　これは、EV関係の政策では特に話が出る通り、試される大地・北海道や新潟を思い浮かべていただければ分かりやすいはずです。青森市の年間降雪量は792cm、札幌市は485cm、富山市は363cm。いずれも世界の主要都市のなかで突出した数字です。しかも札幌は人口約200万人を抱える大都市であり、新潟も人口規模・車両保有台数ともに相当のものがあります。つまり日本では、「雪が深い」ことと「車が多く行き交う」ことが、同じ場所で両立してしまっている。これは、あとで述べるとおり、ノルウェーがほとんど直面したことのない条件です。もちろん、豪雪で困るのはガソリン車も一緒です。そういう地域の車社会を考えるとき、EV車中心の政策であるべきか、が問われるということです。

■ ノルウェーのEV新車販売9割超は、市場の勝利ではありません

　では、猪瀬さんが繰り返し引き合いに出すノルウェーはどうか。精査していくと、これが合理的な市場選択の結果とは到底言えない実態が見えてきます。

　第一に、規模がまるで違います。ノルウェーの2025年の新車販売台数は17万9550台。一方、日本の2025年の新車販売台数は456万5777台で、実に25倍以上の開きがあります。人口も550万人前後と、日本の4%程度。北海道一道の人口約514万人とほぼ同規模です。猪瀬さんが「雪国ノルウェー」と「雪国日本」をパーセンテージで並べるとき、実際に比較しているのは「北海道1個分の新車市場を作り替える話」と「その25倍の市場を作り替える話」なのです。同じ「9割」でも、必要なインフラ投資額も政策コストも桁が違います。

　第二に、ノルウェーには守るべき自国の自動車産業がありません。同国最大の自動車輸入業者ハラルド・A・モーラー社のトップは、自分たちは自動車生産国ではないから過去に自動車へ重課税するのは簡単だった、と率直に語っています。内燃機関車に懲罰的な税を課しても、失う雇用も、抵抗する業界団体も存在しなかったということです。翻って日本には、トヨタ、ホンダ、日産、スズキ、ダイハツ、マツダ、スバル、三菱と、雇用と輸出を支える自動車メーカーが並んでいます。猪瀬さんご自身が挙げた「五百万人から六百万人の雇用」とは、まさにこの産業のことです。同じ政策を日本に持ち込むとは、この産業構造ごと作り替えるという意味になります。それも、日本の業界が不利なように。

　第三に、その9割を支えているのは市場ではなく、35年以上かけて積み上げられた法制度です。1990年に購入・輸入時の登録税を免除したのを皮切りに、1996年から道路税免除、1997年から有料道路とフェリー料金の無料化、1999年から市営駐車場の無料化、2000年から社用車税の50%減税、2001年から購入時25%の付加価値税(VAT)免除、2005年からバスレーンの走行許可、2015年からリースにかかるVAT免除と、切れ目なく優遇策が追加されていきました。

　インフラも法律で強制しています。2015年から主要幹線道路への50km間隔の急速充電器設置が政府主導で始まり、2017年に完了。同年、オスロ市は新築建物の駐車場の50%以上をEV充電対応にする規制を導入します。2020年12月には議会が住宅協同組合法と区分所有法の改正を可決し、翌2021年1月から集合住宅住民の「充電の権利」が発効しました。管理組合は合理的な理由なく設置を拒否できません。2021年7月には建築技術規則TEK17が施行され、新設駐車場の最低6%をEV充電対応とすることが義務づけられています。

　そしてこの大盤振る舞いを可能にした財源が、北海油田による石油・ガス輸出収入です。キヤノングローバル戦略研究所は、（その論旨に賛成するかどうかは別として＆書いたのは杉山大志大先生なのでアレですが）石油に重税を課す一方でEVには減免を与えるこの構造を「強引」と評し、EVは実力で普及しているのではなく政策的に強引に導入されているに過ぎない、ノルウェーを見て同じことがすぐ日本でもできると思うのは早計だ、と結論づけています。EVを普及させる原資が化石燃料の輸出益だという矛盾を抱えたままの成果である、ということです。

キヤノングローバル戦略研究所「『EV先進国』ノルウェーを支えているのは"北海油田"という矛盾」(2022年2月17日／ただし、書いているのは杉山大志せんせ)

　第四に、ここがもっとも重要な点ですが、ノルウェーの「2025年までに新車販売を100%ゼロエミッション車にする」という目標には、法的拘束力がありません。EUのように、ガソリン車の販売を法律で禁止したわけではないのです。にもかかわらず9割超に到達した。それは禁止したからではなく、ガソリン車を買うことが経済的に馬鹿らしくなるまで課税し、EVを買うことが得になるまで減税、負担減免し続けたからです。ノルウェー道路連盟の当時のディレクターも、100%を達成するにはEVを選ぶことが得になるインセンティブを維持し続けることが必要だ、と率直に述べています。放っておけば9割は維持できない、と当事者が認めているわけです。

　事実、優遇策の巻き戻しはすでに始まっています。2021年に道路税の免除が軽減税率に変わり、2022年には全額課税に戻りました。2026年1月からはVAT免除の上限が50万クローネから30万クローネへ引き下げられています。ただし同時に、ガソリン車への課税もそれを上回るペースで引き上げることで、EVの相対的な優位は人為的に維持され続けています。市場が選んだのではなく、国家がちょっと普通ではない規模の優遇策を打ち出し、国民にEV/BEVを選ばせ続けている構図です。

■ ノルウェーの狂ったEV推進施策に追随できた国が一つもない、という事実

　そして、これが決定的な証左になるわけですが。

　2025年のBEVシェアで、ノルウェーの97.6%(2026年上半期)に次ぐのはデンマークの68.5%です。この時点ですでに約30ポイントの開きがあります。以下、オランダ40.2%、ドイツは26%から30%程度、世界平均は約25%、日本にいたっては2.66%(2026年2月時点)にとどまります。いや、それがいいかどうかは別ですが、まずは現状はこうだって話ですが。

　つまり、35年がかりの制度設計を真似ようとした国はいくつもあるのに、ノルウェーの背中に手が届いた国は一つもないのです。石油収入という潤沢な原資も、守るべき自動車産業が存在しないという政治的身軽さも、電力の9割を水力で賄えるという自然条件も、他国は持ち合わせていないからです。ノルウェー方式が普遍的に再現可能なモデルであれば、少なくとも隣接する北欧諸国はもっと近い数字を出しているはずでしょう。

　しかしながら、実際には劇的な政策を実現しEV転換を果たそうとしている国が特に出てきていない、というのが現実じゃないでしょうか。

　ついでに、地理的条件についても付け加えておきます。ノルウェーの電力の9割前後は水力発電ですが(年により88%から97%の幅があります)、その水源となる大規模ダムは南部の山岳地帯に集中しています。水力の恩恵をもっとも受けているのは、人がまばらにしか住まず、車もさほど行き交わない山間部なのです。一方で人口が集中するオスロは、緯度の割に暖流の影響で温暖です。冬の平均気温はマイナス3℃程度、マイナス10℃を下回る日は年に10日から20日程度にとどまります。日本の豪雪地帯とは前提条件が違います。

　したがって、そもそも条件の違いすぎる日本とノルウェーとを単純比較し、寒冷地でのEV普及の足かせを無視し、政策出動すれば北海道にも新潟にもEVが所狭しと走り回るというファンタジーを猪瀬直樹さんは考えているんだろうなあと思うわけです。

　最後に、「日本人にだけデマが流れている」という前提そのものも誤りです。普通に猪瀬直樹さんの言説は嘘です。EVの寒冷地性能への懸念は、日本のJAFはもちろん、ノルウェーのNAF自身が毎年公式にテストし、数字を公表している論点です。世界中で広く共有された技術課題を、日本国内だけの無知や偏見であるかのように描くのは、事実に反します。

■ 結論——数字を並べれば、いますぐEV推進に拘泥する理由は見当たらない

　猪瀬さんのEVをめぐる発信を通観すると、公用車の台数や電動車の定義といった枝葉末節の質問と、ノルウェーという極めて特殊な成功例への礼賛という、二つのパターンに終始しているように見えます。

　しかし、猪瀬さんが仰りたいであろうご主張の根拠になりそうな数字を丁寧に並べていくと、見えてくるのは次のような姿です。EVはたしかに有望な技術であるものの、その恩恵が及ぶのは主として都市部かつ温暖な地域であり、氷点下からマイナス10℃台でも航続距離は15%から30%落ちる。ノルウェーの高い普及率は市場原理でも技術的優位性でもなく、自国に自動車産業を持たないという特殊な国情と、北海油田の収入を原資に35年かけて積み上げた法制度、そして法的拘束力のない目標を税制操作だけで下支えし続けた結果に過ぎない。しかもその方式を再現できた国は、世界に一つもありません。ノルウェー自身がガソリン車を禁止してすらいないという事実が、この構図を何より雄弁に物語っています。

　猪瀬さんほどの発信力と、自動車産業への構造認識をお持ちの方であれば、「デマ」というレッテル貼りや、公用車の台数を数える質問に貴重な質問時間を費やすのは、あまりに滑稽に見えます。単にご自身がテスラを好きなだけなんじゃないかとかそういう話に見えるわけですよ。なぜ日本でEVが伸び悩むのか、市場規模・気候条件・産業構造・財政制約を踏まえたうえで、どこにどう導入していくのが合理的なのか。その設計論にこそ、参議院議員としての時間を使っていただきたいと思います。

　そんじゃーね。