动态可配置车辆与未来出行

未来出行应用的场景

在下萨克森汽车研究中心（NFF），围绕“可持续”主题开展未来车辆与交通技术的研究。一个由研究机构和工业合作伙伴组成的网络正在致力于解决各种问题，旨在确保未来大都市地区个人的出行需求。

为了开发未来的出行载体，必须具备精确的可能用例及其所处环境或交通系统的概念。基于当前情况，工程设计研究所结合社会、技术、经济、生态和政治（Steep）因素，制定未来情景。在这些虚构的情景中，主要根据用户需求来实施用例。

基于城市化、对环境保护和气候保护意识的增强以及共享经济的发展等社会进步或大趋势，出行趋势逐渐显现：未来的车辆将采用电力驱动并实现自主驾驶，车辆之间以及车辆与其周围环境之间将具有高度的互联性。

动态可配置车辆概念

动态可配置车辆有望通过高度利用的自动驾驶平台以及应用特定的可互换附加模块，减少未来城市内的客运和货运交通。下萨克森汽车研究中心展示了轮胎单独电驱动和自动驾驶车辆在开发中的机遇与挑战。

通过车对车或车对外部环境的通信，将实现更高效的交通管理，并为汽车/拼车共享或叫车服务领域内的创新商业模式提供基础 [1, 2]。

与单一的未来可能性不同，存在许多预测，这些预测对影响参数的微小变化都非常敏感。因此，国家科学技术院新机动性II研究（新型汽车出行II）并未描述各种情景，而是为自主驾驶的高度网联车辆的使用定义了一个目标愿景。

大城市的空间利用和停车空间管理目前被认为不足或低效。针对客运的初步解决方案通过共享车队、本地停车场的代客泊车，甚至整个区域的智能停车管理来实现交通减量。对于减少市区货运交通，也已出现一些初步解决方案，例如不同的包裹递送服务[3]。集中配送以及最后一公里的智能化方案有望缓解市中心日益增长的货物运输压力[4]。

朝着减少出行载体更激进的一步是研究动态可配置车辆的原则，该研究由欧洲区域发展基金（ERDF）资助，在下萨克森汽车研究中心的领导下，由布伦瑞克工业大学、克劳斯塔尔工业大学和奥斯纳布吕克应用科学大学组成的联盟在auto‐MoVe研究项目中进行。

动态可配置车辆首先是一种模块化车辆。模块描述了一个独立的单元，可以灵活地与其他模块组合或替换 [5]。

这一理念已被几乎所有原始设备制造商采用，以平台与模块化策略的形式应对产品或生产复杂性，但迄今为止，这种模式在产品下线后即告终止。这种形式的模块化被称为“模块化生产方式”。该方法也是动态可配置车辆概念的定义基础，也称为道路中模块化，可在运行期间即在道路上根据具体使用场景进行调整。

目前，在客运或货运领域存在大量用于各种应用的车辆类别，但未来使用一个平台来满足所有用例将不再有效，而且可能还会导致车辆过大。首批可动态配置的概念车辆正反映了这一点，主要针对轻型商用车领域的应用，图1。

用于特定用途驾驶操作的附加模块

表1展示了十二种现有的动态可配置车辆概念，这些车辆均采用电力驱动系统，并针对自动驾驶进行设计。在客运和货运领域的潜在用例将由无人驾驶车辆提供的新任务或服务来补充。

可以区分主动应用和被动应用：在主动应用中，附加模块是车辆的一部分，用于执行特定任务；而在被动应用中，附加模块仅在解耦后执行其实际功能，例如以包裹站的形式存在。与此密切相关的是更换机制的位置问题：它是车辆内部的一部分，还是仅在少数明确定义的地点进行更换，后者意味着依赖外部基础设施。

从所述用例中可以推导出针对附加模块和平台的具体技术要求。自动驾驶车辆的安全运行以及在城市区域内的灵活机动是两个主要要求。为满足这些要求而进行的功能开发及扭矩矢量控制的仿真将在下文作为方法论的代表性案例研究进行讨论。

自动驾驶平台的开发

借助移动平台PLUTO（面向未来城市交通与运输的自动化平台），车辆技术研究所运营着一种名为运动平台的装置，其电力驱动的全自动化底盘可用于模拟和测试各种车辆结构。

该平台由后轴上的两个轮毂电机驱动。前轴采用线控转向系统实现转向，控制信号通过电子方式传输。取消转向系统与操作单元之间的机械连接带来了不同的优势，同时也面临挑战，具体取决于自动化等级。

无论自动化等级如何，都需要系统冗余，以确保在发生转向故障时车辆至少能够进入安全状态。特别是在引入自动驾驶车辆等新技术时，冗余子系统以及由此带来的整体系统高可靠性尤为重要。在传统车辆中导致严重故障的问题，很可能会严重影响用户对新系统的信任建立。因此，布伦瑞克工业大学汽车工程研究所正在持续开发车辆转向的替代方法[7]。通过侧向特定驱动产生横摆运动（即所谓的扭矩矢量控制），需要具备将车轮驱动力矩有针对性且独立地传递到车辆一侧的能力。下文将以PLUTO平台为例，探讨此类扭矩矢量控制系统的技术可能性。

仿真中的功能开发

车辆技术研究所提供了一条连续流程链，用于（自动驾驶）驾驶功能的开发与测试。借助该平台上的已验证模型，驾驶功能最初可以在仿真中独立于实际系统进行验证和确认。从功能开发的角度来看，可能的测试场景具有极高的灵活性以及可重复性是首要优势。在这些功能的量产开发过程中，将初始功能开发前移至仿真阶段而非依赖实车测试平台，使得在产品开发早期即可完成大范围的开发范围。通过这种方式，即使在集成到实车测试平台之前，也能实现较高的功能质量。同时，还可以减少实车测试中的测试公里数。由于测试场景是从大量实地数据中提取的，仿真结果向现实的可迁移性进一步提高。因此，仿真是评估驾驶功能的重要组成部分，并贯穿整个开发流程，图2。

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单轮驱动扭矩的潜力

在两个应用案例中对扭矩矢量控制进行了仿真。案例一展示了在多车道城市道路变道等场景下，无需传统转向即可实现横向存储的创建，但未使用传统转向。案例二展示了扭矩矢量控制在车轮锁止角恒定的情况下减小转弯半径的潜力，并涉及例如大型配送或客运车辆在狭窄的城市中心区域内的操控问题。

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图3 显示了第一个应用场景。转向角恒定为 0°。通过设定目标横摆率，并结合相应的扭矩矢量控制器，驱动力矩被分配到左右两侧的方式产生相对于起始位置的横向偏移。通过驱动或制动力矩的大小也可以实现不同的动态性能。车轮扭矩在车辆两侧以相等且相反的方向分布。

在第二个示例中，图4展示了如何通过有针对性地分配车辆的驱动扭矩来减小转弯半径。

表1 所选概念车辆的用例示例（© 布伦瑞克工业大学）
在给定转向角下，被测车辆模型达到的转弯半径作为比较值。若对弯道外侧车轮施加附加驱动力矩，横摆率增加，从而使转弯半径减小6%。若进一步对弯道内侧车轮施加制动力矩，则转弯半径总共减小12%。

扭矩矢量控制的限制

针对城市区域的自动驾驶应用，扭矩矢量控制一方面可作为传统转向系统的冗余方案，另一方面还提供了在狭窄的城市区域内使用更大的车辆平台进行人员或货物运输的可能性。由于扭矩矢量控制中的横摆运动是通过车轮扭矩实现的，因此与路面摩擦系数相关的行驶动力学限制成为一个显著挑战。制动力矩必须精确控制，以确保车轮不抱死，甚至不会反向旋转。驱动力矩则受限于相应道路/轮胎组合的滑移极限。数字开发环境为研究驾驶行为提供了多种方案。

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摘要与展望

根据未来交通系统的具体特征，动态可配置车辆为在同一平台上整合多种应用提供了高效且节约资源的选择。

移动平台的高利用率要求整个系统具备高技术可用性，包括低故障率，这将在很大程度上决定人们对这项新技术建立信心。

模块化车辆开发中的一个主要挑战将是跨领域的模块化，涵盖软件包、机电一体化和软件开发。为此，auto‐MoVe项目正在采用基于模型的方法。